Opel ist nur der Anfang

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neuester Beitrag: 15.02.05 12:25
eröffnet am: 13.02.05 13:17 von: BeMi Anzahl Beiträge: 6
neuester Beitrag: 15.02.05 12:25 von: insidergeruec. Leser gesamt: 521
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13.02.05 13:17

10041 Postings, 6563 Tage BeMiOpel ist nur der Anfang



Opel ist nur der Anfang

Zuverlässig in die Zukunft?

14.02.2005 um 22.30 - 23.30 Uhr

Wiederholung am darauffolgenden Mittwoch um 10.15 Uhr


Ein Film von Hubert Seipel
Redaktion: Barbara Schmitz


Die Nachricht schockiert: General Motors will tausende Arbeiter in den deutschen Opel-Werken entlassen.

Es folgen Proteste und Arbeitsniederlegungen in Bochum und Rüsselsheim. Man einigt sich auf weitere Verhandlungen, und es wird ruhig um Opel. Doch hinter den Kulissen geht der Kampf um Arbeitsplätze und Produktionsstätten weiter. Zur Zeit ringen in Rüsselsheim Manager und Betriebsräte von Opel Deutschland mit dem amerikanischen Mutterkonzern.

Im Februar will General Motors endgültig entscheiden, wo die Zukunft des Vectra und des Zafira liegen. Vielleicht in Polen oder Schweden.


'die story' geht den Fragen nach, wie schlecht sind die deutschen Produktionsfirmen wirklich? Was wissen die General Motors Manager von der deutschen Produktion? Was passiert im Hintergrund? Wie werden vom Mutterkonzern in Detroit Gewinne und Verluste verschoben, und wie sieht man die Situation der deutschen Arbeiter aus amerikanischer Sicht? Die Geschichte verfolgt Entscheidungsträger bei Opel in Deutschland und bei General Motors in USA, und sie stellt die Frage, ob es für Opel in Deutschland eine zuverlässige Zukunft gibt. Informationen zur Sendung:

(Der WDR ist für die Inhalte fremder Internetseiten nicht verantwortlich.

 http://www.wdr.de/tv/diestory/
.

 

14.02.05 20:20

10041 Postings, 6563 Tage BeMiVielleicht

interessiert ja die Sendung die wenigen
Wirtschaftsinteressierten.

Ciao
Bernd Mi  

15.02.05 08:33
1

Clubmitglied, 43749 Postings, 7209 Tage vega2000Opel, Lopez & die Folgen

Opels Image ist durch verfehlte Modell & Preispolitik der letzten 15 Jahren in Abseits geraten. Früher waren Opelmotoren für ihre Zuverlässigkeit berühmt (mehr noch als die von Mercedes). Da konnte die ganze Karosserie weggerostet sein, der Motor lief immer noch! Das Drama begann mit der Berufung von Ignazio Lopez, der die Kosten zu Lasten der Qualität ins Bodenlose drückte, seitdem ging es mit Opel bergab.

Als erster Deutscher Autobauer hat Daimler-Chrysler eine Qualitätsoffensive gestartet, weil das Management erkannt hat, dass nur über sichere & qualitaiv hochwertige Fahrzeuge Marktanteile zu erobern sind. Der Rest der Branche wird nicht drumherum kommen, den Einsparwahn zu stoppen & wieder mehr Gewicht auf fehlerfreie Produkte zu legen, -ich sach nur Toyota!

 

Der Opel GT erinnerte an die Corvette
Niedergang einer Marke
Senator, Manta, Omega
Von Wolfgang Peters

15. Oktober 2004 
Opel war längst eine angesehene Marke des bürgerlichen Erfolgs, als Volkswagen noch in Millionenauflage Billigware produzierte, BMW als Sanierungsfall dahinsiechte und Audi überhaupt nicht präsent war. Opel war auf dem Weg, zur ernsthaften Konkurrenz für Mercedes-Benz zu werden. Die deutsche Mittelklasse motorisierte sich auf dem Weg ins deutsche Wirtschaftswunder mit Opel, mit dem "Rekord", dem größeren "Kapitän" und dem "Senator" oder dem "Diplomat". Gleichzeitig schaffte es Opel auch, die Jugend nicht als Kundschaft zu verlieren. Opel GT 1900, ein schmaler Sportwagen nach dem Vorbild der amerikanischen Corvette und später dann natürlich die Manta-Coupés, wurden zu Kultfahrzeugen jugendlicher Käuferschichten. Aber das ist lange her.

Doch die vergangenen zehn Jahre haben Opel nur noch in eine Richtung geführt: es ging bergab mit den Verkäufen, und an den Stammtischen wurde öfter über den Manta gewitzelt als begeistert vom Neukauf eines Opel-Modells berichtet. Mit einem Opel konnte man nicht mehr die Anerkennung der Nachbarn einfahren. Die Marke war zu einem gesichtslosen Neutrum geworden. Das hing vor allem mit einer mangelhaften Modellpolitik zusammen. Auf mobile Überraschungen aus Rüsselsheim warteten Händler und Kunden vergebens. Opel glich bis vor etwa drei Jahren einem Schuhfabrikanten, der über das ganze Jahr hinweg Sandalen produziert, weil er sie im Sommer gut verkaufen kann. Seit 1994 baute und verkaufte man dort Autos, die sich vor allem durch Uniformität auszeichneten.

Zu viele vertane Chancen

Von Rekord bis GT: was Opel früher mal konnte

Kein "Corsa", "Astra", "Vectra", "Omega" konnte wahre Kaufbegehrlichkeiten wecken. Die Technik war durchschnittlich, das Design erhob sich nicht über ein Mittelmaß, dessen oberstes Gebot die Unauffälligkeit ist. Man konnte sich wohl einen Opel leisten, aber es wußten immer mehr Kunden nicht, weshalb sie das tun sollten. Opel setzte keine Trends, man gab in Rüsselsheim auch nicht neue Richtungen in Technik oder Design vor, mit denen man die Konkurrenz hätte herausfordern können. Fast schien es, als sei man diesen Fragen bewußt ausgewichen. So gab es im Modellportefeuille die gut am Markt eingeführten Geländewagen Frontera und Monterey. Beide kamen von dem ebenfalls zu GM gehörenden japanischen Hersteller Isuzu, aber sie waren akzeptiert als Opel und mit guter Qualität zu guten Preisen an den Kunden zu bringen. Damit lag Opel im beginnenden Boom der "Off-Roader" genau richtig, aber Frontera und Monterey verschwanden bald wieder und blieben ohne Nachfolger.

Die Liste der vertanen Chancen ist lang. Dazu gehört auch der Rückzug aus der klassischen Mittelklasse. Der Opel Omega wurde über zehn Jahre lang am Leben erhalten, mit einer Technik, die aufgrund des Hinterradantriebs zwar klassentauglich war, aber kaum in den sonst mit Frontantriebsautos arbeitenden Produktionsverbund passte. Die Manager in Rüsselsheim hinkten den Vorgaben der Konkurrenz hinterher. Und als die Manager unter neuer Führung erkannten, wo ihre Schwächen lagen, reagierten sie zu hektisch und übersprangen mit ihren neuen Autos gleich mehrere Modellgenerationen. Damit aber verschreckten sie ihre alten Kunden mehr, als sie neue Käufer gewinnen konnten.

Ersparnis auf Kosten der Qualität

Premiere 1994: der Omega

Der im Herbst 2001 mit großen Vorschußlorbeeren auf den Markt gebrachte Opel Vectra konnte die Hoffnungen nicht erfüllen. Er war von Carl-Peter Forster, der 2001 die Leitung bei Opel übernommen hatte, als Botschaft der Marke für die Zukunft definiert worden, doch zu diesem Zeitpunkt wollten viele Kunden nicht mehr hinhören, zumal der Vectra und noch mehr der von ihm abgeleitete Signum zwar gute Autos waren, aber den konservativen Opel-Kunden wie Fremdkörper erscheinen mußten. Marke und Kunden waren besonders für den Signum, der mit Steilheck-Design in der Oberklasse positioniert worden war, noch nicht reif. Aber der Markt war ungeduldig geworden, denn es erkannten immer mehr Leute - vor allem in Deutschland -, daß sie auch gut ohne einen neuen Opel auskommen konnten. Dadurch sanken die Marktanteile. Obendrein war Opel schließlich auch noch wegen der Qualität seiner Produkte ins Gerede gekommen, und das ist auf dem deutschen Markt für jeden Autohersteller höchst gefährlich.

Die Güte hatte entscheidenden Schaden genommen, weil man die Kosten in der Herstellung drastisch verringern wollte, seitdem Ende der achtziger Jahre der Spanier Ignacio López de Arriortúa zum Chefeinkäufer von Opel bestellt worden war. Er war ein Manager, der sich besonders durch Rücksichtslosigkeit und Selbstüberschätzung auszeichnete. Er drückte bei den Zulieferern die Fertigungskosten, verprellte viele Ingenieure und Entwickler, und sein Einfluß reichte bis in die Fertigungsstraßen bei Opel hinein. Ingenieure hatten fertige Konstruktionen umzubauen, weil aus Amerika bestimmte Teile billiger geliefert werden konnten, als sie ein deutscher Anbieter bereitzustellen in der Lage war. Als Lopez von Opel in die GM-Zentrale nach Detroit berufen wurde, war der Niedergang der Opel-Qualität schon nicht mehr aufzuhalten. Später wechselte Lopez zu Volkswagen und sorgte dort eher mit juristischen Querelen im Zusammenhang mit seinem Abschied von Opel für Aufsehen. In Wolfsburg gab es nicht viele Manager, die Lopez auch nur eine einzige Träne nachweinten, als er schließlich den Konzern verlassen mußte. An den Folgen seines rigorosen Kostenmanagements leidet die Marke bis heute.

Nicht mehr zeitgemäß

Der Manta mit "Kriegsbemalung" - für Fahrer, die es rasant mochten, gab es die PS-stärkeren Versionen mit der schwarzen Kühlerhaube.

Etliche Schwierigkeiten bereitet Opel aber auch, daß die Einflüsse auf die Entscheidung, dieses oder jenes Auto zu kaufen, so genau nicht zu berechnen sind. Vielleicht mochten viele Stammkunden kein Auto einer Marke fahren, als deren prominentester Käufer der proletenhafte "Manni Manta" galt. Die daraus entstandenen Witzchen trugen einen wahren Kern in sich, der damals noch nicht zu erkennen war: Opel war dabei, sich aus der ersten Liga der Autohersteller zu verabschieden und sich auf ein Niveau mit asiatischen Billigprodukten zu begeben.

Es war der Marke nicht gelungen, ihren Inhalt, ihre Botschaften und ihren Charakter auf den veränderten Markt einzustellen. Auf diesem Markt waren rund um Opel ganze Segmente (Mittelklasse) zusammengebrochen, neue Konkurrenten hatten sich mit neuen Produkten (Mercedes-Benz A- und C-Klasse, die Dreier-Reihe von BMW) dort etabliert, wo die Wagen aus Rüsselsheim und Bochum traditionellerweise ihre Kunden fanden. Zudem wurden ausgerechnet jene Käuferschichten, die über lange Jahre hinweg zur Opel-Kundschaft zählten, vom Niedergang der deutschen Wirtschaft besonders getroffen.

Zu wenig Innovationen

Opel Zafira: Dem erfolgreichen Modell fehlt der Nachfolger

Die neuen Konkurrenten waren Premium-Marken, und sie nahmen diesen Bonus aus ihren Marktsegmenten mit zu den neuen Kunden. Diese waren bereit, für ein Auto, mit dem der vergleichbare Opel in Technik und Ausstattung durchaus konkurrieren konnte, auch Premium-Preise zu zahlen. Daher blieb für Opel nur der Ausweg, selbst zu einer Premium-Marke zu werden, doch das hat man in Rüsselsheim nie wirklich geschafft. Man verspielte sogar die Chance, sich auf jenen Feldern zu profilieren, auf denen man seit je gute Chancen hatte: Wenn es um sparsame Autos ging, machte keineswegs Opel die Schlagzeilen. Die Position des knauserigsten Fahrzeugs hatte Volkswagen rasch besetzt, das "Drei-Liter-Auto" war wohl kein wirtschaftlicher Erfolg, aber Volkswagen hatte sich damit als Anbieter profiliert, der mit High-Tech für unglaublich günstige Verbräuche sorgen konnte.

Opel baute mit wenigen Ausnahmen weiter Autos wie immer. Das nutzten auch die neuen Konkurrenten aus dem Ausland. Erst Renault weckte Opel auf: Die Franzosen hatten ihren Minivan Scénic zu einem Bestseller in Europa gemacht, ein Jahr bevor Opel mit dem Zafira in diesem Segment des Marktes antreten konnte. Jetzt ist der erfolgreiche Zafira seit 1997 auf dem Markt, sein Lebenszyklus nähert sich schon wieder dem Ende, die Verkaufszahlen bröckeln, und der Nachfolger kommt frühestens 2005.

Auf die eigene Stärke vertrauen

Zu den Versäumnissen zählt auch die Unterschätzung des Diesel-Potentials. Der GM-Mutterkonzern hatte Opel mit immer neuen Strukturen wesentliche Teile der Entscheidungskompetenzen entzogen. So wurde die gesamte Dieselentwicklung nach Japan verlagert. Dort sollten bei der GM-Tochter Isuzu künftig die neuen Selbstzünder für die Märkte der Welt entwickelt werden. Dabei ist diese Marke nicht gerade berühmt für ihre Personenwagen-Diesel. Die Folge war, daß Opel viel Boden gegenüber jenen Konkurrenten verlor, die besonders für die europäischen Märkte ganz auf den Diesel setzten. Dazu gehören vor allem Volkswagen, aber auch der französische PSA-Konzern, dessen Marken Peugeot und Citroën aufgrund ihrer Dieselmodelle erfolgreicher sind denn je zuvor.

Daß Opel in der Gegenwart mit Autos im Markt vertreten ist, die der Konkurrenz durchaus Paroli bieten können, verkleinert die Probleme keineswegs. Vor allem der Mutterkonzern GM ist jetzt gefordert, für Opel neue Strukturen zum Aufbau einer neuen Modellpolitik zu schaffen. Mit Modellen, die billiger aus Japan und Korea kommen, wird Opel trotz der gegenwärtigen Sanierungsbemühungen nicht überleben. Kreativität in der Krise ist jetzt gefordert und ein langer Atem in Amerika, wie er in Zeitungsannoncen bereits angekündigt worden ist. Opel wird nicht länger leiden, wenn es seine Stärken begreift und diese umsetzt in Verläßlichkeit und Qualität.

FAZ


 

15.02.05 11:15

3051 Postings, 7503 Tage ruhrpottOpel und Managerfehler


Aus der FTD vom 15.2.2005  
Trennung von Fiat kostet GM Milliarden
Von Thomas Fromm, Mailand, und Guido Reinking, Hamburg

Nach der Auflösung der Partnerschaft zwischen General Motors und Fiat drohen den Italienern und der deutschen GM-Tochter Opel Synergien in Milliardenhöhe verloren zu gehen. Für Opel könnte es eng werden.


"Durch die beiden Gemeinschaftsunternehmen haben beide Unternehmen zusammen in fünf Jahren mehr als 2 Mrd. Euro eingespart", sagte ein GM-Sprecher. Die Vorteile des gemeinsamen Einkaufs fielen in den nächsten Jahren weg. "Wir werden höhere operative Kosten haben." Über die Höhe sagte GM am Montag nichts.

Branchenkreise rechnen nun damit, das GM und Fiat nach neuen Kooperationspartnern Ausschau halten. GM und die Autosparte von Fiat hatten zwei Gemeinschaftsunternehmen für Entwicklung und Bau von Motoren und Getrieben (Powertrain) und den Einkauf (Purchasing) gegründet, die nach der Trennung beider Konzerne aufgelöst werden. Die technische Zusammenarbeit bei einzelnen Projekten wie bei Klein- und Mittelklasse-Autos geht zunächst weiter. "Die Einsparungen der Vergangenheit kommen langfristig als Kosten wieder auf Opel zu, wenn die technische Zusammenarbeit mit Fiat ausläuft", sagt Arndt Ellinghorst, Analyst von Kleinwort Dresdner Wasserstein. Die Trennung von GM und Fiat sei daher keine "Win-win-Situation", sondern eher eine "Lose-lose-Situation" für beide Konzerne. Sowohl Fiat als auch Opel schrieben im Vorjahr tiefrote Zahlen.


Fiat und GM hatten sich am Wochenende nach wochenlangen Schlichtungsgesprächen auf eine Beendigung ihrer Zusammenarbeit verständigt. Bei der Scheidung der Autokonzerne ging es GM vor allem darum, eine umstrittene Verkaufsoption für die Fiat-Autosparte abzuwehren. Die im Frühjahr 2000 getroffene Vereinbarung sah vor, dass Fiat sein defizitäres Autogeschäft an GM verkaufen darf. Für die Aussetzung der Put-Option, die vor zwei Wochen in Kraft trat, zahlt der Autokonzern aus Detroit nun eine Entschädigung in Höhe von 1,55 Mrd. Euro an Fiat.


Rechte an Diesel-Motoren

GM sieht sich dennoch nicht als Verlierer der Scheidung. Der Autokonzern behalte die Rechte an den für das Europageschäft sehr wichtigen Dieselmotoren aus dem Powertrain Joint Venture mit Fiat, so der GM-Sprecher. "Die Entwicklung eines neuen Motors kann mehr als eine Milliarde kosten." Nun habe man gleich drei Motoren für 1,55 Mrd. Euro.


Beobachter sind sich jedoch einig, dass der teure Ausstieg bei Fiat GM-Chef Wagoner nachhaltig schwächen dürfte. "GM zahlt so viel Geld und kauft nichts dafür", schrieb die römische Zeitung "La Repubblica" am Montag. GM-Insider räumen mittlerweile selbst ein, Wagoner sei den Deal mit Fiat nur eingegangen, um weltweit Nummer eins zu bleiben. In Detroit wird befürchtet, Toyota könne in wenigen Jahren der weltweit größte Autohersteller werden. Toyota lehnt Firmenübernahmen kategorisch ab und sucht Wachstum nur aus eigener Kraft. Fiats Trennung von GM wurde von Ministerpräsident Silvio Berlusconi und hohen römischen Politikern am Montag als "Sieg" gefeiert.


Für Fiat sei die Trennung von GM der "Beginn einer neuen Epoche". "Fiat hat jetzt die Freiheit, neue Partnerschaften zu suchen, ohne bestehende industrielle Kooperationen zu beschädigen", meinte eine Analystin. Die Fiat-Aktien stiegen um rund fünf Prozent auf 6,225 Euro. Kritiker fanden, dass Fiat nun bald seine wichtigsten Probleme lösen müsse: Die Sanierung der Autosparte und die Suche nach neuen Partnern.



Ausgedacht ist oft viel schöner als die Wahrheit.
Deshalb verkauft sich die BLÖD-Zeitung wie Sau.
Vorteil: Das Denken wird einem abgenommen.
Nachteil: Das Denken wird einem abgenommen.

Viele Grüße

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aus dem Ruhrpott

 

15.02.05 11:21

33533 Postings, 7220 Tage DarkKnightJeder, der mit Amis zusammenarbeitet

ist hinterher kaputt.

Es hat angefangen bei der Boston Tea Party, dann kamen die Indianer und Mexikaner, dann die Deutschen, die Bolschewisten ... und wer bezahlt das alles?

Der Rest der Welt.

Der Ami muß rüsten ohne Ende, denn das Volk ist klein, und der Haß der Menschheit groß auf diese Nachkommen von Verbrechern und Taugenichtsen.

Ihr technologischer Vorsprung besteht heute noch aus geklautem Know-How der Nazis, ihr Wohlstand beruht auf Pump und ihre Art zu denken kann man an jeder Soap-Serie sehen: es ist alles nur heiße Luft.

Der Tag wird kommen, und er ist nicht mehr fern, da werden sie wieder Gürteltiere fressen.  

15.02.05 12:25

2 Postings, 5591 Tage insidergeruechteProbleme beim Handelsblatt:Wird die Wiwo verkauft?


Irgendwie ist das doch merkwürdig: Das Handelsblatt schreibt schon wieder, dass Gruner + Jahr sparen muss und einzelne Objekte gefährdet sind. Das stand vor zwei Wochen schon im "Kontakter". Und immer wieder wird das Anlegermagazin "Börse Online" in diesem Zusammenhang erwähnt. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt.

Durch das gezielte Streuen der Gerüchte wird der G+J-Titel bei den Anzeigekunden geschwächt. Nett gemacht durch den Redakteur Gregory Lipinski, der auch schon früher vom Umzug der Wirtschaftspresse nach Hamburg und anderer Dinge berichtet hat. Seltsamerweise ist nichts von alledem eingetreten...

Den Vollblut-Journalist Lipinski hat das Handelsblatt übrigens von Frankfurt abgezogen, weil er unter anderem als Analyst der Metallgesellschaft leider übersehen hat, welche Probleme der MDAX-Titel hatte. Jetzt darf er sich in Hamburg austoben - da gibt es außer Beiersdorf auch nicht viel, wo er Schaden anrichten kann. Und der Nivea-Konzern ist ja eh schon übernommen worden. Also kann Lipinski munter über G+J herziehen.

Dabei sollte die Verlagsgruppe Handelsblatt lieber aufpassen, denn man sitzt selber im Glashaus. Die Zeitschrift DM Euro wurde bereits an den Finanzen Verlag verkauft (eine Tochter der Axel Springer AG), jetzt ist die Wirtschaftswoche einziger Zeitschriftentitel der Verlagsgruppe. Aber rechnet sich da wirklich eine komplette Verlagsmannschaft für einen Titel? Die Gerüchte besagen, dass auch die Wiwo zum Verkauf steht.

Mal sehen, was Autor Lipinski dazu schreibt. Allerdings sitzt die Wiwo in Düsseldorf und fällt damit nicht in seinen Zuständigkeitsbereich. Aber vielleicht wird die Koryphäe wieder einmal versetzt...
 

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