Der dritte Mann und die Knutschkugel

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HANDELSBLATT, Freitag, 15. Dezember 2006, 10:30 Uhr
BMW

Der dritte Mann und die Knutschkugel

Von Christoph Nesshöver

Der Aufsichtsratschef hält das Ende schon für gekommen. Allerdings hat er nicht mit den Kleinaktionären gerechnet: Im Dezember 1959 retten zwei Nobodys und ein Millionär BMW davor, von Daimler-Benz gefressen zu werden.



Nach über zwölf Stunden steht es fest: BMW bleibt bayerisch.
Nach über zwölf Stunden steht es fest: BMW bleibt bayerisch.

MÜNCHEN. ?Das Unternehmen verfügt seit der Währungsreform über keine Rentabilität. Seine Illiquidität hat ein Ausmaß angenommen, das man als gefährlich bezeichnen muss. Auch das derzeitige Programm der Gesellschaft gewährleistet keine nachhaltige Rentabilität ? vielmehr bringt es mit Gewissheit weitere Verluste?, eröffnet Aufsichtsratschef Hans Feith den versammelten Aktionären.

Seine Lösung: das Kapital um 70 Millionen Mark erhöhen und die neuen Aktien an den schärfsten Konkurrenten verkaufen. BMW, die stolze bayerische Automarke, würde von Daimler-Benz geschluckt. Der schwäbische Stern aus Stuttgart übernähme die Macht in München.

Nicht gerechnet jedoch hat Feith mit den Kleinaktionären, die sich an jenem 9. Dezember 1959 zur 39. und vermeintlich letzten Hauptversammlung der BMW AG eingefunden hatten. ?Pfui!?, ?Absetzen!?, ?Staatsanwalt her!? tönt es unablässig durch die Münchener Kongresshalle.

Aufsichtsratschef Feith und BMW-Chef Heinrich Richter-Brohm können kaum einen Satz zu Ende bringen, ohne von der ?wutentbrannten Masse?, wie der Handelsblatt-Korrespondent die Aktionäre beschreibt, unterbrochen zu werden.

Nach über zwölf Stunden steht die Sensation fest: BMW bleibt bayerisch. Vorstand, Aufsichtsrat und Großaktionär Deutsche Bank müssen sich den Kleinaktionären beugen. Es ist nicht nur der erste große Sieg von Kleinaktionären über Großkapitalisten in Deutschland. Es ist auch der Tag der Wiederauferstehung von BMW, der Automarke, die das Wirtschaftswunder zunächst zu vergeuden drohte, die in den folgenden Jahrzehnten aber zu einer der profitabelsten der Welt wird ? und zum Inbegriff von ?made in Germany?.

Drei Männern ist der überraschende Auftakt dieser Erfolgsgeschichte geschuldet. Zwei von ihnen sind bis dahin kaum bekannt: Erich Nold und Friedrich Mathern. Sie sind es, die im Dezember 1959 den Unmut der Aktionäre gegen den Plan von Aufsichtsrat und Vorstand stundenlang anfachen: Kleinaktionär Nold, Sohn eines Kohlenhändlers, hat sich Stimmrechte anderer Aktionäre übertragen lassen und verliest stundenlang Zeitungsartikel und Briefe frustrierter Aktionäre.

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Lesen Sie weiter auf Seite 2: ?Eine Treuhand wäscht die andere!?

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Dass Aufsichtsratschef Feith zugleich Vorstand von Großaktionär Deutsche Bank ist, macht es Nold leicht, die Aktionäre aufzuputschen. Der Saal wittert einen Interessenkonflikt: ?Eine Treuhand wäscht die andere!? wird Feith entgegengebrüllt. Es ist ein Disput über ?Corporate Governance?, Jahrzehnte vor der Erfindung des Begriffs.

Aber das wortgewaltige Spektakel ist nur ein Ablenkungsmanöver. Nold will dem Rechtsanwalt Mathern, der die BMW-Händler vertritt, Zeit geben, per Telefon einen anderen Investor als Daimler aufzutreiben. Das gelingt zwar nicht. Doch mit einem Trick übertölpeln die beiden die Kapitalvertreter und verhindern den Verkauf von BMW an den großen Konkurrenten.

Erich Nold hat sich vorbereitet: Nach Paragraf 125, Absatz VII, des Aktiengesetzes kann eine Hauptversammlung mit nur zehn Prozent der Stimmrechte die Vertagung beschließen, wenn die Bilanz fehlerhaft ist. Und das ist sie: Der Vorstand hat die Entwicklungskosten für das neue 700er-Modell komplett in die Bilanz eingerechnet ? wohl um die Lage des Konzerns dramatischer erscheinen zu lassen.

Leicht gewinnen Nold und Mathern die Abstimmung, der Ausverkauf von BMW ist gestoppt. Im Januar 1960 treten fast der gesamte Aufsichtsrat und auch der Vorstandschef zurück. BMW ist führungslos.

Nun kommt der dritte Mann ins Spiel: Herbert Quandt. Der Daimler-Deal war seine Idee gewesen. Bislang hält der Industrielle, der über seine Holding Teile der deutschen Industrie kontrolliert, nur eine kleine Beteiligung an BMW. Aber aus seiner Sicht ist die Firma am Ende. Die Modellpalette besteht fast nur aus der ?Isetta? ? Kosename ?Knutschkugel? ? und dem Achtzylinder-Luxusgefährt 507, den sich etwa Rock ?n? Roll-Legende Elvis Presley liefern lässt.

BMW baue ?nur Fahrzeuge für Tagelöhner und Generaldirektoren?, spottet der ?Spiegel?. Die Wünsche der neuen Mittelklasse hat BMW ignoriert. Der Werbeslogan ?Auto fahren viele ? Anspruchsvolle fahren BMW? verfängt viel zu selten.

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Lesen Sie weiter auf Seite 3: Das Autogeschäft ist für die Münchener neu.

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Auch wenn BMW eine Traditionsmarke ist, die 1928 ihr erstes Automobil, den BMW 3/15 PS DA 1, herausbrachte, ist das Autogeschäft für die Münchener neu. Sie bauten in Bayern zunächst nur Flugzeugmotoren ? auf die geht das Markenlogo mit dem blau-weiß hinterlegten Propeller zurück ? und Motorräder. Die Autowerke von BMW waren erst in Berlin, dann nach der Übernahme der Fahrzeugfabrik Eisenach in der Wartburgstadt. 1945 gehen sie durch die deutsche Teilung verloren.

Wie es zur Autoproduktion an der Isar kam? ?Es haben mutige Leute nachts mit dem Rucksack die Konstruktionszeichnungen, das wichtigste Kapital, aus Eisenach über die Zonengrenze gebracht, immer mit der Gefahr, dass plötzlich hinter ihnen ein russischer Soldat ,Stoj!? ruft?, erzählt Eberhard von Kuenheim, der von 1970 bis 1993 BMW-Chef war.

Die Schmuggler kommen durch, und BMW beginnt in München von vorn. Doch der Neustart will nicht gelingen. 1958 liegt der Verlust bei zwölf Millionen, 1959 bei 15 Millionen Mark. Bei jedem ausgelieferten Wagen zahlt BMW bis zu 5 000 Mark drauf. Herbert Quandt sieht keine Zukunft mehr für BMW und bietet dem Großindustriellen Friedrich Flick den kleinen Autokonzern an. Der will das bayerische Werk zur verlängerten Werkbank von Daimler-Benz machen, wo er mit 40 Prozent des Kapitals das Sagen hat.

Denn Daimler kommt mit der Produktion nicht nach und braucht dringend neue Mitarbeiter. Mitten im vollbeschäftigten Deutschland ? 1959 gibt es 187 199 Arbeitslose in der Bundesrepublik ? sind die aber kaum zu finden. Da käme BMW mit seinen 5 500 Facharbeitern wie gerufen.

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Lesen Sie weiter auf Seite 4: Zwei der reichsten Männer der Republik stolpern über die Nobodys Nold und Mathern.

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Schon vor der Hauptversammlung gilt die Sache als ausgemacht. Doch mit ihrem Plan stolpern zwei der reichsten Männer der Republik über die Nobodys Nold und Mathern. Quandt erlebt seine Niederlage live mit ? aus einer der hintersten Reihen der Halle. Aber Quandt reagiert nicht indigniert, er denkt um. Die Entschlossenheit der Kleinaktionäre und der Überlebenswille von BMW beeindrucken ihn.

Er ist bereit, die Sanierung selbst anzuführen und in BMW zu investieren. Selbst für den Multimillionär Quandt ist der Kapitalbedarf von 70 Millionen Mark mehr als happig. Weil die Deutsche Bank beleidigt ist und nicht mitmachen will, übernimmt Quandt die Konsortialführerschaft für neue Aktien im Wert von 40 Millionen Mark selbst. Gut 30 Millionen erlöst BMW durch einen Teilverkauf seiner Triebwerkssparte.

Aber Quandt will sich absichern, so gut es geht. Kurz vor der Hauptversammlung 1959 hat BMW den 700er vorgestellt. Der Kleinwagen soll helfen, die Zeit zu überbrücken, bis die Firma einen echten Mittelklassewagen entwickelt hat.

Die ersten Reaktionen auf den neuen BMW ? Listenpreis: 4 900 Mark ? sind ermutigend: In kurzer Zeit liegen 25 000 Bestellungen vor. Mehr als zwei Jahre wäre das BMW-Werk in Milbertshofen ausgelastet.

Quandt, der wegen eines Augenleidens kaum sehen kann, lässt sich den neuen Wagen vorführen: Er fährt mit den Händen seine Konturen nach, setzt sich hinters Steuer. Er lässt den Prototyp nach Stuttgart fahren, um ihn Daimler-Benz-Vorstand Fritz Nallinger vorzuführen, den Quandt als Daimler-Aufsichtsrat kennen gelernt hat. Nach einer Testfahrt sagt Nallinger zu Quandt: ?Den Wagen kann man bauen? ? und rettet so BMW vor den Klauen seines eigenen Konzerns.

Später nennt Quandt ?1960 das Jahr meiner vielleicht schwersten Entscheidung?. Aber es geht gut. Am 1. Dezember 1960 segnet die BMW-Hauptversammlung das Sanierungskonzept ab. 1963 zahlt der Konzern seinen Aktionären wieder eine Dividende. 1968 überschreitet der Konzernumsatz die Milliarden-Marke.

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Lesen Sie weiter auf Seite 5: Groß wird BMW erst durch eine weitere Entscheidung von Quandt.

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Aber groß wird BMW erst durch eine weitere Entscheidung von Quandt. 1970 macht er den im Autobau unerfahrenen Eberhard von Kuenheim zum BMW-Chef. Erneut steht BMW vor einer grundlegenden Strategieentscheidung ? wie 1959.

?1970 stand BMW vor der Frage, wie sich das Unternehmen behaupten, wie es überleben sollte?, sagt von Kuenheim heute. Zwar hat der Umsatz 1969 1,5 Milliarden Mark erreicht. Dem 700er ist 1961 der BMW 1 500 gefolgt: 1,5 Liter Hubraum, 80 PS, 150 km/h Spitze. Der Wagen sieht gut aus, aber der Verkauf läuft nur schleppend. Ihm folgen der 1 600-2, der 1 800 und der 1 800 TI. Die Motoren werden immer kraftvoller. BMW hat sich in der oberen Mittelklasse etabliert ? in einer Nische, die sich der Konzern selbst geschaffen hat.

Aber BMW ist mit 140 000 produzierten Autos im Jahr zu klein. Experten gehen davon aus, dass ein Autokonzern jährlich eine halbe Million Wagen bauen muss, um alleine bestehen zu können. Die Konsolidierung der Autoindustrie geht in die nächste Runde: Allerdings: ?BMW fehlte das Geld für große Investitionen?, sagt Eberhard von Kuenheim.

Kuenheim setzt auf die Oberklasse, und seine Strategie geht ? zur Freude des Hauptaktionärs ? auf. 1980 beträgt der Umsatz fast sieben Milliarden Mark, 1990 27 Milliarden und 2005 bringt es BMW auf 46,7 Milliarden Euro Jahresumsatz.

Und 1993, im letzten Jahr unter dem Vorstandschef von Kuenheim, verkauft die blau-weiße Marke aus Bayern erstmals mehr Luxuslimousinen als Mercedes.


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